Κίνδυνος για Τέμπη μες στην Αθήνα: Σήμα κινδύνου για ρωγμές και σιδηροτροχιές στο Μετρό

Φαίνεται, ότι τα… παραλίγο Τέμπη μες στην Αθήνα με το συρμό του Προαστιακού, που μπήκε στις γραμμές του Μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας, αναδεικνύουν ένα πολύ μεγαλύτερο θέμα, αυτό του προβλήματος στις σιδηροτροχιές των γραμμών 2 και 3 του Μετρό, με τη ΣΤΑΣΥ να παραδέχεται, ότι χρειάζεται η αλλαγή τους μέσα από τηβν προκήρυξη διαγωνισμού, καθώς «σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών».

Όπως μεταφέρει το «Έθνος», για να διατηρηθεί το επίπεδο ασφαλούς κυκλοφορίας και να αποφευχθούν τα χειρότερα, η εταιρεία εφαρμόζει εδώ και καιρό βραδυπορίες σε σημαντικό μέρος του δικτύου. Ωστόσο, αυτές μειώνουν την ταχύτητα κίνησης ακόμη και στο μισό για ένα μέσο, το οποίο ήδη αγωνίζεται να εξυπηρετήσει τον συνεχώς αυξανόμενο όγκο επιβατών και τις επεκτάσεις, χωρίς την απόκτηση νέων συρμών.

Οπως προκύπτει από την περιγραφή της υφιστάμενης κατάστασης στην προκήρυξη του διαγωνισμού, εδώ και τρία χρόνια είναι γνωστές σημαντικές αστοχίες και βλάβες, οι οποίες δεν έχουν ακόμα αντιμετωπιστεί: «Στην περιοχή των εργασιών έχουν διενεργηθεί πριν 3 έτη περίπου, μετρήσεις και έλεγχοι της κατάστασης των τροχιών. Σύμφωνα με τα παραδοτέα των μετρήσεων φθοράς και τη διενέργεια Μη Καταστροφικών Ελέγχων (υπέρηχοι, δινορεύματα) που διεξήχθησαν στο πλαίσιο της ΤΔ 074/19 σύμβασης, καταγράφηκαν σημαντικές αστοχίες/βλάβες στις σιδηροτροχιές όπως εξάντληση των ορίων κόπωσης του μετάλλου της σιδηροτροχιάς (Rail Contact Fatigue – RCF, head checks, squats) και κατακόρυφες/πλάγιες φθορές υλικού.

Συγκεκριμένα, βρέθηκαν περί τα 5.400 m σιδηροτροχιών με ρωγμές στην κεφαλή ή/και στο gauge corner, βάθους>5mm έως 8mm, οι οποίες θα πρέπει να αντικατασταθούν άμεσα. Επίσης, βρέθηκαν περίπου 22.000 m σιδηροτροχιάς με πλάγια και κατακόρυφη φθορά >6mm (με όριο αντικατάστασης τα 10mm)», αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Όπως αναφέρει η εταιρεία, για να περιοριστεί η φθορά και να αποφευχθούν προβλήματα ασφάλειας κατά την κίνηση των συρμών, έχουν επιβληθεί περιορισμοί ταχύτητας στις περιοχές με φθορές. Αυτοί οι περιορισμοί κυμαίνονται από 40 έως 60 km/h, ενώ η κανονική λειτουργική ταχύτητα του δικτύου είναι 80 km/h.

Σύμφωνα μάλιστα με την ΣΤΑΣΥ, «ο κυκλοφοριακός φόρτος που εξυπηρετείται είναι αρκετά μεγάλος (243 διελεύσεις συρμών ανά γραμμή, με 6 βαγόνια ο κάθε ένας) και εκτιμάται ότι υπό το πρίσμα των δεδομένων, σύντομα θα υπάρξουν ζητήματα ασφαλούς κυκλοφορίας των συρμών. Με την αντικατάσταση των σιδηροτροχιών, θα αφαιρεθούν όλα τα τμήματα που φέρουν τις παραπάνω διαπιστωμένες αστοχίες και θα αποκατασταθεί στο σύνολο των γραμμών η λειτουργική ταχύτητα των 80km/h».

Σύμφωνα με τα δεδομένα, περίπου 5,5 χλμ. του δικτύου απαιτούσαν άμεση αντικατάσταση τα τελευταία τρία χρόνια, ενώ σημαντικές φθορές είχαν εντοπιστεί σε άλλα 22 χλμ. Με το νέο έργο που προκηρύσσει τώρα η ΣΤΑΣΥ, θα αντικατασταθούν σιδηροτροχιές σε συνολικά 32 χλμ. του δικτύου. Οι γνωστές θέσεις αντικατάστασης αφορούν 21.582 μέτρα μήκους στη Γραμμή 2 και 10.494 μέτρα στη Γραμμή 3. Επισημαίνεται ότι τα μήκη αυτά ενδέχεται να αυξηθούν μετά από μετρήσεις του αναδόχου.

Οι αστοχίες του Μετρό που μπορεί να στοιχίσουν και τα απαραίτητα έργα

Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφερθεί ότι η σύμβαση ΤΔ 074/19, στην οποία αναφέρεται η ΣΤΑΣΥ, αφορούσε την παροχή υπηρεσιών επεξεργασίας των σιδηροτροχιών των γραμμών 1, 2, 3 και του τραμ. Αυτή περιλάμβανε την απαραίτητη λείανση που είχε ξεκινήσει πριν από τρία χρόνια, αλλά διακόπηκε απότομα λόγω του τραγικού θανάτου του εργοδηγού Πέτρου Γιάμαλη κατά τη διάρκεια των εργασιών. Μετά από αυτό το περιστατικό, ο ανάδοχος κηρύχθηκε έκπτωτος και δεν προχώρησε καμιά νέα μεγάλη σύμβαση για το έργο και τη συνολική αντιμετώπιση της κατάστασης των σιδηροτροχιών. Επιπλέον, δεν υπήρξαν εξελίξεις όσον αφορά την έρευνα πιθανών ποινικών ευθυνών για τον τραγικό χαμό του εργαζόμενου.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της ΣΤΑΣΥ το 2020, η λείανση θα έπρεπε να πραγματοποιείται κάθε πέντε χρόνια με στόχο την αφαίρεση ή ελαχιστοποίηση των αστοχιών ή βλαβών, όπως κατασκευαστικές ατέλειες, προβλήματα λόγω πλημμελούς τοποθέτησης και χρήσης, καθώς και το εξάντληση των ορίων κόπωσης του μετάλλου της σιδηροτροχιάς. Αυτά τα ζητήματα έχουν ήδη επισημανθεί σε διάφορα σημεία των γραμμών 2 και 3 εδώ και τρία χρόνια.

Από τότε αναφερόταν ότι «οι παραπάνω αστοχίες δύναται να εξελιχθούν σε µείζον πρόβληµα σε ό,τι αφορά την ασφαλή κίνηση των επιβατικών και υπηρεσιακών συρµών», ενώ τονιζόταν πως «η έγκαιρη ανίχνευση αστοχιών στις σιδηροτροχιές, η πρόβλεψη της εξέλιξής τους και η αφαίρεση των τµηµάτων που διαπιστώνονται προβλήµατα µε τις εργασίες λείανσης πετυχαίνουν την αύξηση του επιπέδου ασφάλειας κίνησης των επιβατικών συρµών, την αύξηση του κύκλου ζωής της σιδηροτροχιάς και τη µείωση των δαπανών». Αναφερόταν επίσης ότι στις γραμμές 2 και 3 (βασικό δίκτυο και Ολυµιπακές Επεκτάσεις) είχαν πραγµατοποιηθεί περιστασιακά και τµηµατικά µετρήσεις µε Υπέρηχους και µετρήσεις δινορευµάτων πριν και µετά τις εργασίες λείανσης (2007-8) καθώς και τµηµατικά µεταξύ των ετών 2009-2010.

Το έργο που ανακοινώθηκε αυτή την εβδομάδα από τη ΣΤΑΣΥ περιλαμβάνει την αντικατάσταση σιδηροτροχιών στις Γραμμές 2 και 3 με νέες, και την ενσωμάτωσή τους σε συνεχώς συγκολλημένη γραμμή πάνω σε σταθερή επιδομή. Θα πραγματοποιηθούν Μη Καταστροφικοί Έλεγχοι στις γραμμές του δικτύου της ΣΤΑΣΥ ΑΕ για την επιβεβαίωση και ακριβή προσδιορισμό των περιοχών που χρειάζονται αντικατάσταση. Θα καταρτιστεί τεχνική έκθεση με ακριβή προσδιορισμό των περιοχών αντικατάστασης, βάσει των αποτελεσμάτων των ελέγχων, καθώς και αναλυτικό χρονοδιάγραμμα εκτέλεσης εργασιών.

Επιπλέον, περιλαμβάνεται η αρχική επιθεώρηση της γραμμής με τη διενέργεια μετρήσεων για την καταγραφή τυχόν πρόσθετων ελαττωμάτων στις σιδηροτροχιές.

Το έργο θα πραγματοποιηθεί κατά τη διάρκεια διακοπής της κυκλοφορίας των επιβατικών συρμών. Η εκτιμώμενη αξία της σύμβασης ανέρχεται σε 8.038.871,40 ευρώ, συμπεριλαμβανομένης της προμήθειας σιδηροτροχιών (ΤΔ-053/24) αξίας 3.148.871,40 ευρώ. Η συνολική προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου είναι 21 μήνες από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης. Η προθεσμία για την υποβολή προσφορών από τους ενδιαφερόμενους λήγει στις 2 Δεκεμβρίου 2024.

Όπως αναφέρεται στην προκήρυξη, οι μετρήσεις που θα διεξαχθούν μετά την ολοκλήρωση των εργασιών συγκόλλησης θα αποτελέσουν την αρχική βάση αξιολόγησης της κατάστασης. Αυτή η βάση θα εμπλουτίζεται περιοδικά (κάθε έξι μήνες ή κάθε έτος) με επιπλέον στοιχεία από επιθεωρήσεις και μετρήσεις, με απώτερο στόχο την ακριβή πρόγνωση των μελλοντικών αναγκαίων εργασιών, που αποτελεί την ουσία της προγνωστικής συντήρησης.

Προβλήματα και στη γραμμή 1

Την ίδια στιγμή, στο προσκήνιο επανέρχονται καταγγελίες που είχε κάνει το Σωματείο Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ λίγες ημέρες μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, σχετικά με την ανεπαρκή λειτουργία του εξαερισμού στον σταθμό Ομόνοια και την πλημμελή τήρηση των πρωτοκόλλων πυρασφάλειας. Η εταιρεία είχε απαντήσει τότε ότι σε ολόκληρο το μήκος της σήραγγας Μοναστηράκι – Αττική υπήρχαν αυτόνομα συστήματα αερισμού, ενώ στον σταθμό Ομόνοια ήταν εγκατεστημένο σύστημα αερισμού και κλιματισμού, ικανό για την απομάκρυνση καπνού από τις αποβάθρες, αν αυτό κρινόταν απαραίτητο.

Ωστόσο, οι εργαζόμενοι επέμεναν στην αδράνεια των συστημάτων εξαερισμού και την απουσία ασκήσεων εκκένωσης. Σήμερα, σχεδόν δύο χρόνια μετά, η ΣΤΑΣΥ επιβεβαιώνει αυτές τις ανησυχίες, προγραμματίζοντας προμελέτη για την αναβάθμιση του Συστήματος Αποκαπνισμού Σήραγγας της Γραμμής 1. Η προϋπολογιζόμενη δαπάνη ανέρχεται σε 28.000 ευρώ, πλέον Φ.Π.Α., και αφορά τον έλεγχο και την αξιολόγηση των υφιστάμενων υποδομών αποκαπνισμού στο υπόγειο τμήμα της γραμμής 1, μεταξύ των σταθμών Μοναστηράκι και Αττική, μήκους 3 χλμ.

Από το κείμενο της πρόσκλησης προκύπτει ότι και σήμερα οι πίνακες τροφοδοσίας ή τα τοπικά χειριστήρια των ανεμιστήρων παραμένουν εκτός λειτουργίας στο εποπτείο του σταθμού της Ομόνοιας. Παράλληλα, στο τμήμα Μοναστηράκι-Ομόνοια, η ηλεκτρική τροφοδοσία των στροβιλοανεμιστήρων ώσεως (Jet Fans) δεν είναι πλήρης.

Στο πλαίσιο του έργου, ο ανάδοχος θα εκπονήσει πλήρη και αναλυτική τεχνική έκθεση προμελέτης. Η έκθεση αυτή θα περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, υπολογιστική ανάλυση σεναρίων φωτιάς σε συρμούς στα ενδιάμεσα τμήματα της σήραγγας, από το Μοναστηράκι μέχρι την Αττική, καθώς και στους σταθμούς Ομόνοιας και Βικτώριας. Επίσης, θα περιλαμβάνει ανάλυση σεναρίου φωτιάς στην αποβάθρα του σταθμού.

Επισημαίνεται μάλιστα ότι προκειμένου να διαπιστωθεί η απόκριση του συστήματος αποκαπνισμού της σήραγγας, απαιτείται η εκπόνηση μελέτης προσομοίωσης με υπολογιστική ανάλυση της γραμμής όπου θα εισαχθούν τόσο τα γεωμετρικά στοιχεία όσο και ο ήδη εγκατεστημένος εξοπλισμός και θα ελεγχθεί για την λειτουργία στα ακόλουθα σενάρια:

• Τρένο με φωτιά σε τρία διαφορετικά τμήματα της γραμμής
• Τρένο με φωτιά στην αποβάθρα των σταθμών Ομόνοια και Βικτώρια.